本文摘要：一般指出，产业移往的基本理论主要源于雁阵模型和产品生命周期理论。前者主要是遥相呼应产业转至区的仔细观察，由赤松要( Akamatsu，1961，1962)明确提出，后由小岛清(Kojima，1958，1960，1970，1992，2000)用于较为成本理论阐释了其再次发生机理，将产业发展区分为进口、本地生产、出口三个阶段，并明确提出了顺贸易导向的海外投资主张(Pro-trade-oriented FDI，PROT-FDI)。

一般指出，产业移往的基本理论主要源于雁阵模型和产品生命周期理论。前者主要是遥相呼应产业转至区的仔细观察，由赤松要( Akamatsu，1961，1962)明确提出，后由小岛清(Kojima，1958，1960，1970，1992，2000)用于较为成本理论阐释了其再次发生机理，将产业发展区分为进口、本地生产、出口三个阶段，并明确提出了顺贸易导向的海外投资主张(Pro-trade-oriented FDI，PROT-FDI)。

后者则主要是遥相呼应产业补足区的仔细观察，由弗农(Vernon，1966)明确提出，特别强调了创意过程、规模经济效应、信息缺少和不确定性等因素造成的生产区位变化，并将产品生命周期区分为新产品、南北成熟期产品、标准化产品三个阶段。如果将规模经济效应、信息缺少和不确定性等因素的影响也划入生产成本的计算出来，则可以指出雁阵模型和产品生命周期理论都是以有所不同区位生产成本的较为为基础的。

这两类理论都是针对国际产业移往现象的总结，将国家作为抽象化的区位，而并未考虑到空间大小和距离因素，导致其对于国内产业移往现象的说明力严重不足。要素在国内地区间的流动性要显著小于国际，特别是在是国内劳动力的流动性十分低，一定程度上弱化了生产成本差异对于产业移往的说明力。而我国产业集中于东部沿海的事实解释市场需求的空间产于①对产业布局的起到十分显著，同时，繁盛地区的产业移往一般更加偏向于自由选择附近地区及交通条件较好的地区，解释空间距离对产业移往具备极大影响。在现实中，我国高速铁路、高速公路、大型港口、兹高压输电线路等一系列大型工程的建设大大增大了空间经济距离，同时扩大内需政策的实行将渐渐转变我国各产业的市场需求产于结构，这些变化着的空间因素对于国内产业移往的影响目前为止仍未获得很好的说明和预测。

为此，本文在区位论思想基础上，将空间变量引进产业移往模型，综合分析运输费用、市场需求产于及生产成本三类变量对产业移往进程的影响，以期对产业移往的内在机理有一个全面精确的了解，并为企业和区域发展获取科学决策反对。由于国内产业移往的主体是制造业，因此，模型主要针对制造业的特征(中间产品和最后产品一般必须较大规模的跨区域运输)展开原作，模型的适用范围主要仅限于制造业，以及产业链中的加工生产环节。一、产业移往的阶段区分与模型建构1.分散式移往阶段与集中式移往阶段从产业布局的看作，产品生命周期理论所阐释的产业区位变迁实质上是集中于集中再行集中于的过程(梁琦，刘厚俊，2003)，正处于有所不同生命周期阶段的产品生产具备有所不同的要素密集类型特征，分别对应于有所不同的最佳生产区位和产于类型，科学知识密集型的产品生产集中于产品创意地，随着科学知识阻塞起到的充分发挥，其他地区开始仿效和改良该产品的生产，产品的生产区位激增并呈现出技术和资本密集型特征，最后随着产品沦为劳动密集型产品，其生产活动向成本低于的地区集中于。

某种程度，特别强调地区要素禀赋变化的雁阵模型叙述的进口本地生产出口过程，在区位产于上也展现出为集中于集中再行集中于，从欠发达地区看作，进口阶段意味著产品生产集中于在繁盛地区，本地生产阶段意味著产品生产区位激增(本地沦为追加生产区位)，区位产于分散化，出口阶段意味著本地生产对繁盛地区生产的代替，生产区位增加，区位产于集中化。图1　产业布局演变的一般过程假设世界仅有由两个地区构成，分别为地区1和地区2，其中前者为产业创意地和补足区，后者为产业转至区，则按照雁阵模型和产品生命周期理论，产业布局演变的过程可叙述为如图1右图的6个阶段。

布局对应于产品生命周期的新产品阶段的初期。此时，新产品生产在地区1经常出现，构成了尚无成熟期的新产业，其产品仅有在地区1销售，地区2则既不生产也不销售该种新产品。

布局对应于产品生命周期的新产品阶段的中期，从地区2的视角看，该布局形态对应于雁阵模型的进口扩展阶段，此时，地区2开始从地区1进口该产品，但尚能无法生产该产品，地区1作为该产品唯一的生产区位，由于本地市场的成熟期和出口量的快速增长而不断扩大了生产规模。布局对应于产品生命周期的新产品阶段的后期和南北成熟期产品阶段的初期，从地区2的视角看则对应于雁阵模型的本地生产阶段的初期，此时，地区2开始生产该产品，随着地区2生产规模的较慢扩展，其产量增长率一般不会多达本地市场需求的增长率，地区2的产量将代替一部分进口量，由于出口的增加，地区1的产量有可能经常出现上升。

布局对应于产品生命周期的南北成熟期产品阶段的中后期，从地区2的视角看则对应于雁阵模型中本地生产阶段的中期，此时，地区2的生产规模已不足以符合本地市场需求，不须要进口，地区2已完成了对该产品的进口替代，地区1则因出口量的下降而经常出现显著的减产。布局对应于产品生命周期的标准化产品阶段的初中期，从地区2的视角看则对应于雁阵模型中本地生产阶段的后期和出口阶段的初期，此时，地区2的生产规模已大大多达了本地市场需求，开始对地区1出口，而地区1的生产规模则之后增大。布局对应于产品生命周期的标准化产品阶段的后期，从地区2的视角看则对应于雁阵模型中出口阶段的中后期。

此时，地区1已几乎出局了该产业的生产，其市场需求的符合几乎依赖从地区2进口，地区2则代替了地区1沦为唯一的生产区位。这样，产业布局演变过程就可以叙述为的持续变化过程。其中，的变化过程就是我们所说的产业移往过程，展现出为地区2的生产对地区1的逐步替代，该过程又可区分为两个阶段，其中阶段的产业布局由集中于南北集中，我们称之为此阶段为分散式移往阶段；阶段的产业布局由集中南北再行集中于，我们称之为此阶段为集中式移往阶段。

现实中，产业移往往往是在多个地区之间同时再次发生的，产业移往开始时，移往目的地一般会只仅限于一个地区，生产区位激增的趋势更为显著，只有经过一定时间的优胜劣汰后，产业布局才有可能新的南北再行集中于。所以，在多地区经济系统，分散式移往与集中式移往的阶段区分依然限于，并且两个阶段的特征区别将比在两地区经济系统下的展现出更为显著。2.方程建构及变量含义与产业移往的基本理论完全一致，本模型也使用成本较为的方法，期望能借以统一现有的产业移往理论，但我们实地考察的成本不仅还包括生产成本，还包括销售环节再次发生的成本，从而将空间因素划入产业移往影响因素。

针对图1右图的产业布局过程创建模型，引进三类互相独立国家的外生变量，分别为平均值生产成本和(上标回应地区，折合)、运费率t、市场需求和。其中，某地区的平均值生产成本涵盖了所有区位因素，以及由于区位因素造成的不确定性，同时也还包括来自其他地区的生产要素的取得成本(不含投放要素的运输费用)。以运费率回应的产品运输费用②不仅考虑到实际再次发生的有形费用，而且还不应划入由于贸易壁垒、汇率、制度等因素对运输导致的时间成本、风险成本等无形费用。在货物特性、距离和运输技术等条件一定的情况下，运输费用一般与货物运输量有必要关系，这里假设运输费用总额与货物运输量成正比，并且运输费用只发生于地区之间的货物运输，与运输方向牵涉到。

在一定的假设条件下，市场需求产于将对运输量和总运输费用产生最重要影响。雁阵模型和产品生命周期理论主要说明了由繁盛地区向欠发达地区展开的产业移往现象，其主要动力源自地区间平均值生产成本的差异。在两地区模型中，随着各种与生产成本有关因素的变化，两地区之间的平均值生产成本将依序经历＜、=、＞三个阶段，雁阵模型和产品生命周期理论的基本结论是，产业的最佳布局形态不会随地区间成本差异的变化而从变成或。

通过解法考虑到了更好因素的两地区模型，我们可以对雁阵模型和产业生命周期理论展开更加周密的逻辑检验和发展，从而更佳地说明和预测现实中的产业移往现象。二、规模报酬恒定假设下的产业移往1.模型的解在规模报酬恒定的假设下，各地区的平均值生产成本都与产量牵涉到，意味著生产规模可任意大或给定小，在两地区模型中，展现出为无论与给定如何，形态的集中布局都是可以构建的。对、、三种布局形态，分别在＜、=和＞三种情况下，解法具备低于总成本的布局形态及其变量条件人组，结果闻表格1。＜的情况，对应表格1中的变量条件人组H1、H2和H3。

此时，较为运费率(t)和两地区平均值成本的差(-)，如果t＞-，则最佳布局为；如果t=-，则最佳布局为、或，三者总成本大于；如果t＜-，则最佳布局为。=的情况，对应表格1中的变量条件人组H4。此时，无论运费率(t)取何值(只要t＞0)，最佳布局都为。＞的情况，对应表格1中的变量条件人组H5、H6和H7。

此时，较为运费率(t)与两地区平均值成本的差(-)，如果t＞-，则最佳布局为；如果t=-，则最佳布局为、或，三者总成本大于；如果t＜-，则最佳布局为。2.经济学含义综合上述分析可以找到，在规模报酬恒定的情况下，随着繁盛地区生产成本的比较下降和欠发达地区生产成本的比较上升，繁盛地区的产业具备向欠发达地区移往的趋势。

各地区的市场需求规模对产业移往并无影响，但是运输费用对产业移往的再次发生及形态不会产生根本性影响。如果以新产品在地区1经常出现时的布局为起点，那么，当地区1具备成本优势(＜)，但运费率较高时(H1)，地区1的该产业不会向地区2展开分散式移往(布局趋向)；如果运费率较低(H3)，地区1的该产业将在本地不断扩大生产以占领市场(布局)，此时地区1的该产业并没向外移往的动力。在地区1与地区2平均值生产成本大于时(H4)，地区1的该产业将偏向于向地区2展开分散式移往(布局趋向)。随着地区2的成本优势开始呈现出(＞)，如果运费率较高(H5)，地区1的该产业将对地区2展开分散式移往(布局趋向)；只有当运费率充足较低时(H7)，地区1的该产业才不会向地区2展开集中式移往(布局趋向)。

总之，在规模报酬恒定假设下，随着运费率的减少，产业趋向于向生产成本较低的地区集中于，而随着运费率的减少，产业趋向于向生产成本较高的地区集中。三、规模报酬递减假设下的产业移往1.模型的解在规模报酬递减的假设下，产业集中于一个地区生产，其平均值生产成本不会大大高于集中布局于两地区的情形，假设规模经济效益充足大，以至于产业只有集中于在一个地区生产才是不切实际的③，也就是说以布局为起点，地区1的厂商只有布局和两种自由选择，布局、、三者都是不不切实际的。

对与两种布局，分别在＜、=和＞三种情况下，解法具备低于总成本的布局及其变量条件人组，结果闻表格2。＜的情况，对应表格2中的变量条件人组H8、H9、H10、H11，当时，无论运费率(t)取何值(只要t＞0)，最佳布局都为；当＜时，最佳布局依t的大小而在与间转换。

=的情况，对应表格2中的变量条件人组H12、H13、H14，此时，无论运费率(t)取何值(只要t＞0)，最佳布局仅有依与的大小关系而在与间转换。＞的情况，对应表格2中的变量条件人组H15、H16、H17、H18，当＞时，最佳布局依t的大小而在与间转换。当时，无论运费率(t)取何值(只要t＞0)，最佳布局都为。

2.经济学含义综合以上分析，在规模报酬递减的情况下，仅有考虑到集中式移往，则随着繁盛地区生产成本的比较下降和欠发达地区生产成本的比较上升，各地区的比较市场规模及运输费用都会对产业移往产生根本性影响。如果以新产品在地区1经常出现时的布局为起点，那么，当地区1同时具备成本优势和市场优势时(H8)，会再次发生产业移往。

当地区1具备成本优势，但不具备市场优势时(H9、H10、H11)，产业移往再次发生与否主要各不相同运费率的大小，只有在运费率较高时(H9、H10)，产业移往才有可能再次发生。当地区1与地区2的平均值生产成本大于时(H12、H13、H14)，产业移往再次发生与否各不相同两地区间的比较市场规模，只有当地区2最少具备与地区1非常的市场规模时(H13、H14)，产业移往才有可能再次发生。当地区2具备成本优势但不具备市场优势时(H15、H16、H17)，只有在运费率较低时(H16、H17)，产业移往才有可能再次发生；当地区2同时具备成本优势和市场优势时(H18)，产业移往必定再次发生。在一地区具备成本优势，而另一地区具备市场优势的情况下，随着运输费用的减少，产业趋向于向具备成本优势的地区集中于；随着运输费用的减少，产业趋向于向具备市场优势的地区集中于。

四、国内产业移往的阶段特征与现实动力1.国内产业移往的阶段特征与效率评价现实中的产业区位决策是由多个企业分开展开的，其实行生产区位移往的时间有可能不完全一致，并且在此期间所实地考察行业还有可能不存在原企业的解散和新的企业的重新加入，以及市场总需求的快速增长或削减，再行再加现实中产品多种多样，统计资料上很难独立国家地实地考察单个同质产品的生产布局，这造成现实中无法寻找意味著的、、三种布局形态，我们看见的往往是所有地区同时生产并不存在区际贸易的情况，即正处于集中与集中于的中间布局形态和，但生产布局的比较集中于程度仍不会大大发生变化，呈现集中于集中再行集中于的变化趋势。分散式移往与集中式移往都可以有效地增进中西部经济的发展，但是集中式移往对于增进区域协调发展的起到要小于分散式移往。

①集中式移往意味著中西部输入产品的激增，类似于小岛清所提倡的PROT-FDI不断扩大贸易量的效果，不利于区域分工的构成和深化，而分散式移往则不会产生类似于小岛清所赞成的美国式国际投资所造成的贸易量增加的效果，有利于区域分工的构成。②集中式移往是出局领先生产能力和低效率生产区位的过程，不利于资源的高效利用和经济的稳定快速增长，而持续的分散式移往不会造成产业布局过分集中，有可能造成恶性的价格竞争和重复建设，导致资源的浪费和经济的波动。③集中式移往可有效地利用内部和外部规模经济，而分散式移往则不会损失一定的规模经济效益，导致生产的低效率。④产业移往对于东部地区的意义主要在于节约土地、城市公共设施等不能移动资源，以减少新兴产业的发展成本，这只有在已失去较为优势的产业在东部的生产规模经常出现意味著上升的情况下才有可能构建，但是在市场总需求大大快速增长的情况下，分散式移往经常展现出为东部企业在中西部创建新厂以修筑或争夺战新兴市场，东部地区的产量一般会增加，而集中式移往则不会使东部的市场最后由中西部的生产来符合，减少东部地区的产量，从而为东部腾笼换鸟创造条件。

因此，提升产业移往效率的关键就在于创造条件，以延长产业布局由或向或演变的时间，使产业移往尽早转入集中式移往阶段，从而利用产业移往构建加快中西部经济发展、提升区域分工水平、提高产业生产效率、增进东部产业转型升级等区域协调发展目标。近些年来，我国国内产业移往趋势显著。从图2可以显现出，东部地区的工业增加值占到全国的份额从2004年起开始上升，到2010年已减少了7.63个百分点，同期中部、西部和东北分别提升了3.40、3.98和0.25个百分点。

东部地区大部分工业行业占到全国的份额经常出现了上升，对区域差距的增大起着了大力起到。但是从绝对值来看，东部地区大多数工业行业规模仍在大大扩展，产业移往对东部地区产业转型升级和结构调整的起到并不明显，分散式移往的阶段特征十分显著。

以纺织业为事例，长期以来，江苏、浙江、山东、广东四省仍然占有着我国纺织业的前四强劲，表格3的数据解释，四省纺织业占到全国纺织业的产值份额在2006年之前大幅减少，随后开始上升，与之实时，我国纺织业的空间赫芬达尔指数也从2006年开始大幅上升，布局渐趋集中，解释2006-2010年间纺织业布局调整正处于分散式移往阶段。在此期间，四省的纺织业产值规模按可比价格计算出来依然快速增长了61.37%④，其纺织业产值占到地方经济(GRP)的比重从13.11%稍微上调到了12.89%，但仍比纺织业总产值占到全国经济的比重高达近1倍，解释纺织业的移往未对补足区的产业结构调整作出显著贡献，产业移往的效率较低。图2　四大板块工业增加值占到全国份额变化资料来源：根据中经专网数据库计算出来整理。

2.国内产业移往的影响因素基于区位论的两地区模型分析解释，除了地区生产成本外，运输费用和市场需求产于对于产业移往也不会产生最重要影响，从这两个空间因素的角度实地考察我国国内的产业移往条件变化，可为提升产业移往的效率、增进区域协调发展获取新思路。用于两地区模型分析我国国内区域间的产业移往现象时，可将东部看作地区1，中西部看作地区2，东部与中西部生产成本(与)的大小关系因所实地考察产业所处的生命周期阶段以及所必须素价格的区域差异而各有不同，但对于大多数成熟期的制造业，中西部在土地利用、资源供给等方面的成本优势日益显著，我们这里重点实地考察＞的情况。随着我国基础设施的逐步完善和区域一体化的前进，区域间的运输费用(以运费率t回应)将不会上升。目前我国的市场需求依然主要依赖东部以及通过东部沿海出口的海外市场，国际金融危机愈演愈烈后，海外市场有所膨胀，可指出有所上升；我国中西部市场及其周边国家的边贸市场规模尚小，随着扩大内需政策效果的渐渐显出，中西部地区的市场规模将渐渐不断扩大，虽然很难多达东部市场，＞的格局将长年保持，但两者的差将有所增大。

因此，我国的国情主要对应于两地区模型中市场需求产于不起作用以及＞的情况，即表格1中所有七种条件人组(H1H7)，以及表格2中的H8、H12、H15、H16、H17等五种条件人组。据此，用于两地区模型，对我国产业移往的现实可以得出结论以下几点结论。(1)运输费用的减少将提升集中式移往的动力。对于规模报酬恒定的产业，运输费用的上升将减少产业集中布局的动力，而提高产业集中于布局的动力，即促成产业布局由向或改变，产业集中于的方向各不相同地区生产成本的较为，如果中西部具备成本优势(对应H5、H6、H7)，运输费用的上升不会使产业移往的主流形式由分散式移往渐渐改变为集中式移往。

某种程度，对于规模报酬递减的产业，如果中西部具备成本优势(对应H15、H16、H17)，运输费用的上升也不会促成东部地区的生产能力向中西部展开集中式移往(由布局改向)。这解释运输费用的减少不利于地区成本优势的充分发挥，有助产业移往效率的提升。近年来，以高速铁路为代表的交通运输设施建设，由于明显延长了空间距离，提升了运力，减少了运费，大大增进了地区间的产业移往。

以2009年年底投入使用的武广高铁为事例，该高速铁路将湖北与广东之间的时空距离传输到了3小时左右，使武汉、长株潭、珠三角等城市圈连为一体，同时也大大减轻了华东和华南地区的铁路货运压力，使原先的京广线货运能力提高了10.9%，截至2010年底，武广高铁牵动了珠三角近1000亿元产业资本向内地移往(徐金波等，2010)，其中武广高铁沿线的湖南省郴州市显著获益，该市地处湖南南部，与省会长沙及广州的距离都很远，交通不便曾使郴州面对被边缘化的危机，创办于郴州的知名空调生产企业远大集团也于1992年移往到了长沙，而武广高铁的竣工使郴州同时转入长株潭地区和珠三角地区的一小时经济圈，大大降低了郴州到主要市场的物流成本，使郴州的制造业成本优势以求突显，更有了台达电子等大型生产企业落户郴州，引进的产业投资项目中80%来自珠三角经济圈(杜良兵，2010)。(2)内需不断扩大有助中西部接续集中式产业移往。对于规模报酬递减的产业，市场需求产于通过对运输费用的临界值(-)(+)/(-)起到，进而对产业移往产生根本性影响。

仔细观察表格2中与中国现实状况吻合的五种条件人组，只有当中西部具备成本优势，且运输费用相对于临界值较小时(H16、H17)，集中式产业移往才有可能再次发生。令其这一临界值为T，当，即临界值是东部市场规模的单调减半函数，是中西部市场规模的单调增函数。所以，的上升或的减少将提升此临界值，意味著由东部向中西部展开集中式产业移往所拒绝的运输费用约束将显得严格，中西部接续的移往产业种类也将激增。

2008年愈演愈烈的国际金融危机造成海外市场需求大幅度上升，给我国东部地区的外向型生产企业造成了极大的存活压力，深圳4000家台商企业在2009年一季度的订单广泛上升30%50%，有的甚至上升80%(王电子邮件等，2009)，同时企业的要素成本大幅度下降，内外环境的变化使得东部沿海一大批产业开始乘机内迁至。典型的案例还包括英特尔公司将上海的生产工厂迁到四川成都，富士康集团大规模向河南、四川等中西部地区移往生产能力，削减在深圳等东南沿海地区生产能力规模等。这些产业向中西部移往的动力是多方面的，还包括节约生产成本、拓展中西部市场等，但金融危机的愈演愈烈毫无疑问助推了产业移往。

海外市场需求低迷，使国内及中西部市场需求的地位比较下降，即两地区模型中与的差值变大，使东部地区成熟期产业向中西部移往的各种动力强化。未来随着国家扩大内需战略的了解实行，中西部地区的市场需求规模将有可能持续不断扩大，从而引领企业向新兴市场区布局，加快东部产业向中西部移往。(3)地方保护主义妨碍集中式移往但助推分散式移往。

虽然，国内区域间无法通过关税、汇率等贸易壁垒来影响贸易成本，但仍可以通过财政补贴、行政审核、政府订购等手段实行地方保护主义，从而提升区域间广义的运输费用。表格1表明，对于处在创意阶段的产业，中西部地区一般不具备成本优势，但是如果中西部实行地方保护主义，容许区外企业创意产品转入本地市场，则可以将条件人组H3改变为H1，强化创意产业向该地区展开分散式移往的动力；类似于地，对于成熟阶段的产业，虽然中西部具备成本优势，但东部地区可实行劝说企业的地方保护主义措施，将条件人组H7改变为H5，使企业的最佳区位决策由集中式移往改变为分散式移往，减缓产业移往的进程，从而减低东部的税收、低收入等损失。表格2中的H15和H17表明，对于规模报酬递减的成熟期产业，虽然中西部具备成本优势，但是东部地区通过实行地方保护主义措施，仍可以妨碍或减缓集中式产业移往的再次发生。总之，地方保护主义通过提升广义的运输费用，给集中式移往造成了妨碍，但是对分散式移往具备一定的促进作用。

若产业因为过低的运输费用而不得不将移往方式由集中式改回分散式，将大大降低产业移往的效率。对于国内地区间的地方保护主义，李善同等(2004)用于的调查问卷中列出了8大类42种形式和作法，8类形式分别为数量掌控、价格控制、技术壁垒、无形容许、投放容许、劳动要素流动容许、资本要素流动容许、技术要素流动容许等。政府通过地方保护主义减缓和妨碍集中式产业移往的再次发生，使产业的地区集中于程度无法提升，区域分工无法构成，导致产业布局的低效率，这种起到已被大量现代科学研究所证实。

郑毓盛、李崇高(2003)用于1978-2000年的统计数据研究找到，市场拆分减少了生产量结构的配备效率及省际要素配备效率，并且这种影响稳定增长趋势；白重恩等(2004)用于1985-1997年的统计数据研究找到，利税亲率较高和国有化程度较高的产业，受到的地方维护也较高，产业的地区集中度就较低，并且在要求产业布局形态的因素中，地方保护主义的集中起到多达了外部经济性和规模效应的集中于起到；马光荣等(2010)用于1984-2004年的统计数据研究找到，财政分权鼓舞了地方政府采行维护政策，从而造成地区非专业化。近年来，在地方短期利益的抗拒下，地方保护主义不道德更加多地身披了合法性的外衣，日益沦为正式化的制度决定，利用司法手段和行政的组织手段实行地方保护措施的不道德更加多(董龙云等，2008)，例如东部一些省份必要将引领中心城市制造业向省内边缘地区移往作为公开发表的地方发展战略大力实行，对这些产业向中西部移往造成了一定的妨碍。

五、总结与救赎两地区模型在雁阵模型和产品生命周期理论的基础上，融合区位论的思想，通过引进运输费用、市场需求产于和平均值生产成本等外生变量，新的实地考察了产业移往再次发生的条件和方式，找到生产成本差异对产业移往并不是唯一的决定因素，而且三类外生变量中任何一类都无法对产业移往分开地再次发生起到，只有综合三者中两类或两类以上的变量条件，才能要求产业移往再次发生与否，以及移往的主流形式(分散式或集中式)。将两地区模型用作中国国内区域间产业移往的研究，可以说明和预测我国区域生产成本、运输费用、市场需求产于的变化对产业移往的影响。

对于政策制订，如果将不断扩大产业移往规模作为增进区域协调发展的重要途径和目标，那么两地区模型可以为我们获取一些有益的救赎。(1)国内产业移往政策目标不仅不应注目产业移往的规模，更加不应侧重提升产业移往的效率。现实中，中西部各地区在招商引资过程中不存在白热化的竞争，往往坚决自身较为优势、资源环境承载力和产业结构特点，只执着投资项目的规模和科技含量，导致产业布局过分集中，有利于全国产业竞争力的提高和产业结构的调整。

这种局面的挽回造就中央对于产业移往调控力度的强化，希望推展集中式产业移往。可融合主体功能区规划，对中西部各地区制订明确而有所不同的希望移往产业目录，引领东部产业有序移往，大力扶植产业集群向中西部整体迁入。

(2)推展国内产业移往不仅不应充分发挥中西部成本优势，更加不应挖出其他动力因素的潜力。虽然我国各地区之间依然维持一定的成本差异，对推展产业移往具备一定的起到，但是随着我国工业规模的扩展和人口红利的增加，我国各地区的工业发展成本都在大大上升，中西部地区在更有东部地区产业移往的过程中，更加多地受到了东南亚、非洲等国外地区的竞争。与国外地区比起，由于要素流动没国界的容许，中西部在成本方面的明显优势无法持久保持，但是在区域市场需求和商品运输费用方面仍具备较小的潜力可挖。

中国不应利用好未来10年的关键时期，希望不断扩大中西部市场需求，大力扩展内陆边境贸易，并希望减少有形的和无形的商品运输费用，推展东部制造业向中西部移往，在国内构成新的雁阵，以保持和强化制造业大国地位。(3)不断扩大中西部市场需求不仅不应增大财政投入，更加不应强化政策的区域针对性。一方面，只有当中西部市场需求的提升对企业区位决策导致影响时，才能起着更有产业移往的目的。

2007年以来实施的家电上山下乡优惠政策，对于中西部及东部农村地区的市场需求起着了夹住起到，但是获益的企业主要布局在东部地区，对于产业布局调整并没起着推展起到，反而减缓了家电业向中西部的移往。未来我国对于中西部的市场需求性刺激措施不应充分考虑对于产业布局的影响，可对享用优惠政策的商品生产地加以容许，增加区域政策的泄漏效应。另一方面，只有当中西部市场需求平稳在较高水平时，才能起着增进产业移往的目的。

不断扩大地区市场需求规模的长效措施一般还包括提升居民收入水平和提升公共服务水平两个方面，然而从产业布局调整的角度考虑到，市场需求性刺激措施的区域针对性具备更加非常丰富的含义。在提升收入水平的措施方面，中西部地区必须希望改善生活环境及制度软环境，防止中低收益人群向外地迁入，有条件的地区(如风景名胜区)还可谋求更有东部地区低收益人群向中西部移民，以提升整体消费水平；在公共服务水平方面，中西部地区必须集中于受限的财力用作提升基本公共服务水平，大力发展基础教育和基本医疗，提升大多数人口的劳动素质和身体素质，使更加多的人口转入中低收益行业，而不该盲目执着公共服务的高档次。

(4)交通运输设施建设不仅不应提升规模档次，更加不应侧重减少加工生产产品的流通费用。一方面，本文的分析解释，加工生产产品运输费用的上升可以增进产业移往，而能源原材料及初级产品运输费用的上升则不会减少原制造业区位的生产成本，从而减缓产业移往。目前，我国于是以大力实行的西气东赢、西电东送来，甚至还包括南水北调等大型能源、资源跨区运输设施的建设，对于中西部更有东部产业移往是有利的，从优化产业布局的看作，我国未来的交通运输设施建设不应重点完备区域间及中西部地区内部的公路、铁路、航空等以加工生产产品为主要运输对象的运输网络。

另一方面，完备的交通运输设施只是减少运输费用的物质前提，繁盛的交通管理、物流的组织等软件建设也是必不可少的。近些年来，虽然我国交通运输设施建设突飞猛进，但是商品流通费用依然居高不下，有研究找到，我国2010年社会物流总费用占到GDP的比重高达18%，仅有比2005年上升了0.3个百分点，比发达国家高达1倍左右(孙开钊，2011)，与交通运输设施的建设规模是不相称的。我国商品流通费用的减少尚能造就物流业的更进一步发展和交通运输设施私人用于成本的减少。(5)避免地方保护主义不仅不应强化区域合作，更加不应改变政府职能。

地方保护主义的流行反映了各地方政府之间在经济利益方面的冲突，有所不同地区之间的地方政府所掌控的政治资源多寡不尽相同，进而又造成了不公平的区域竞争。在现行体制框架下，必需强化区域合作，通过园区资源共享、税收分享等措施，构建经济利益在地区间的合理分配，为集中式产业移往铲除障碍。

但从长远看，地方保护主义的完全根治必须通过改变政府职能来构建，只有当地方政府解散了对经济的直接参与，改变沦为纯粹的经济活动裁判员和公共服务提供者的角色时，高效率的产业移往才能获得确保。注解：①弗农虽然特别强调了地方市场需求的价格弹性对于产品创意的重要性，但未将地区间市场需求规模的差异和变化作为产业移往的直接影响因素。②从韦伯(1909)为代表的古典区位论到克鲁格曼(1991，1999)为代表的新经济地理区位理论，运输费用在产业区位的要求过程中都起着关键作用。

为便利数学处置和经济学说明，这里将要素和中间产品运输费用划入生产成本，而将所实地考察产品的运输费用作为独立国家变量。③严苛地说道，规模经济效应与运输费用之间的权衡不会导致核心区与蔓延，这种权衡包含了新的经济地理学的主题，然而要对无差异的单个产业(产品)实地考察规模经济效应下分散式产业移往与集中式产业移往的自由选择(即布局与的总成本较为)，必须原作明确的生产成本函数，牵涉到的因素过多，为非常简单起见，此处假设产业集中于布局高于集中布局，仅有实地考察产业在何处集中于的问题。

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