本文摘要：（一）汽车行业的现状及其原因从改革开放开始，中国汽车就面对着国内外两个市场竞争的现状。世界传统汽车市场——欧洲、美国、日本早已正处于饱和状态，中国汽车市场是最后一块大规模的正处于快速增长的汽车市场，所以世界汽车厂商争相回到中国投资，这使中国汽车市场与国际汽车市场连成了一片，中国汽车市场的竞争格局，就是世界汽车市场竞争格局的缩影。另一个竞争者是国内的非公有制，作为汽车产业的新生力量，它们沦为国有汽车企业不容忽视的竞争对手。

（一）汽车行业的现状及其原因从改革开放开始，中国汽车就面对着国内外两个市场竞争的现状。世界传统汽车市场——欧洲、美国、日本早已正处于饱和状态，中国汽车市场是最后一块大规模的正处于快速增长的汽车市场，所以世界汽车厂商争相回到中国投资，这使中国汽车市场与国际汽车市场连成了一片，中国汽车市场的竞争格局，就是世界汽车市场竞争格局的缩影。另一个竞争者是国内的非公有制，作为汽车产业的新生力量，它们沦为国有汽车企业不容忽视的竞争对手。它们自行研制、自律研发、自力更生，给中国的汽车产业流经了春天般的活力，但令外人看不明白的是，这些充满生机的企业却得到理应的公正待遇；而与此同时，受到长年维护和反对的重点国有企业却只沉溺于合资模式，不思进取，靠别人的品牌与技术过活。

这样独特的对比决不使人对20年来的汽车产业政策产生批评：为什么一个重点产业政策实行下来的结果反而是使中国汽车工业失去了自律研发能力？1、汽车产业政策的告终中国的汽车工业政策根本没把培育自律产品开发能力作为重点，而是一直把主要的政策目标放到“产业集中度”和规模上。在有关汽车工业的政策思维中，政策制订人或许根本没市场发育的概念，也没竞争性企业茁壮的概念。

对于企业决策者来说，倚赖外国产品技术和自律研发之间的仅次于区别在于风险程度有所不同、获得报酬的时间长短有所不同、代价希望的艰难程度有所不同；虽然后者比前者更加合乎企业的长远利益，但国有企业的体制才是使其管理者偏向于执着没风险、短期起效、更容易顺利的事情。对于政府部门的官员来说，实施计划分配和行政审核制度使他们对项目享有生杀大权，可以为他们带给无法计量的有形和无形的益处。

中国汽车工业的敌是自律技术能力的茁壮。中国单个企业规模小的根本原因是缺少技术能力，所以中国的汽车市场不能被“八国联军”所拆分。而投资总量规模过大也与缺少技术能力涉及：在缺少有竞争力的民族品牌的条件下，想要趁市场疯狂谋利的思维往往通过合资走捷径，所以就构成了汽车行业竞相引进外资来掌控自己的独有现象。中国汽车工业一定会踏上集中化的道路，但在这个格局构成之前，中国汽车工业必需经历白热化的市场竞争。

市场竞争的基本之一是不确定性，即没任何人（还包括每个企业的管理者）需要事前告诉谁需要存活下来、谁需要落败。唯一需要确认的是，生存者一定是发展的组织能力的强者，而较强的的组织能力不能从自律研发的过程中发展出来。2、捏造神话的动机是推卸责任为了推卸责任，中国汽车产业散播过几个知名的神话，除了上面提及的产业集中度外，还有另一个早已变为陈词滥调的最重要神话：即展开自律产品开发必需以相当大的生产规模为前提条件。这个神话是无趣的。

它首先就不会遇上一个再行有鸡还是再行有蛋的悖论：后进者要再行有生产规模才能自律研发，但没产品就无所谓生产规模。具备嘲讽意味的是，外国企业自己只不过早已超越了这些神话。1984年上海大众的项目上马时只是3万辆的生产能力，与中国政策制订人的规模拒绝和“国际普遍认为”的规模从不吻合。

只是在市场潜力获得证实后，上海大众才不断扩大了生产规模，几经6万辆、12万辆、16万辆、20万辆、23万辆几个阶段才超过今天的40万辆生产规模。德国大众与中方在决策思维上的显然区别在于前者具备市场概念而后者没，而德国大众在中国20年始终一贯的战略才是证明，这些神话是毫无根据的。另外，无论是50年代的日本汽车工业还是70年代的韩国汽车工业在单个企业的规模上和整个工业的规模上(皆以年产量为衡量标准)都大于今天的中国汽车工业，但二者都早已踏上全面自律研发的轨道，都早已开始以产量高速扩展为标志的降落，都早已开始了日后拿下世界市场的势头。

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